Все проблемы сразу – особый случай Укрзалізниці

Укрзалізниця
Фото: ZIK

Корпоратизация украинских железных дорог началась еще в 2014 году и конца ей не видно. Ей мешает все сразу – и законодательные проблемы, и чиновники, и олигархи

Формально УЗ считается публичным акционерным обществом (ПАО). У предприятия уже есть наблюдательный совет и право распоряжаться собственностью. Но считаться корпоратизированной компанией УЗ не может. Ведь государство продолжает управлять ей в ручном режиме, игнорируя принципы свободного рынка. 

В рамках спецпроекта о проблемах корпоратизации предприятий, NotaBene собрал подробности о том, как происходит этот процесс на Укрзалізниці. Почему он так долго тянется и почему так ничем и не завершился.

Четвертая в Евразии

На пресс-конференциях руководству УЗ журналисты любят задавать вопрос: подорожают ли билеты для пассажиров? Обычно руководство компании просто разводит руками. Цены на билеты устанавливает вовсе не оно. Это – прерогатива Кабинета министров. 

Мало того, УЗ и тарифы на грузоперевозки не устанавливает. Этим занимается Минифраструктуры. Получается, основная деятельность УЗ полностью зарегулирована. Компания зависит от политики правительства. А эта политика в свою очередь основывается на лоббизме. Она часто проводится в интересах бизнеса и как правило в ущерб самому государству. 

Источник NotaBene в комитете ВР по вопросам транспорта и инфраструктуры говорит по этому поводу: «УЗ – четвертая по размерам активов железнодорожная компания Евразии. Активов на 230 млрд грн, почти 400 тыс. сотрудников, 1800 вокзалов и станций, больше 100 депо. Больше только в Китае, Индии и России. Гордиться тут нечем. Таким огромным активом в рамках одного предприятия нереально управлять. Европа давно пошла по пути разукрупнения активов. В украинских реалиях все работает неправильно. Ну, например, есть пассажирские перевозки. Их осуществляют 6 филиалов УЗ и дочка – Украинская железнодорожная скоростная компания. А было бы логично сделать отдельное предприятие пассажирских перевозок. Тогда, по крайней мере, удалось бы точно рассчитать, во сколько обходится перевозка одного пассажира. Сейчас это невозможно. Государство определяет цены на пассажирские перевозки, но не собирается компенсировать их для УЗ. Поэтому компания в данном случае работает себе в убыток. Чтобы эти убытки «не выпирали», их растворили между разными подразделениями. Понятно, что к эффективному управлению это никакого отношения не имеет». 

Пассажирские перевозки убыточны во всех странах Европы и в США. Государство регулирует эту сферу, поскольку тарифы должны соответствовать доходам граждан, быть доступными.

Но рыночное регулирование заключается в том, что государство компенсирует железнодорожным компаниям их убытки от пассажирских перевозок. 
Например, в Германии железнодорожный монополист, подобный УЗ – холдинг Deutsche Bahn AG. В структуре этого холдинга есть по крайней мере 8 компаний, занимающихся пассажирскими перевозками. 

Например, DB Fernverkehr обслуживает скоростные внутренние и международные маршруты InterCity, EuroCity. Она дотируется из федерального бюджета, в прямой зависимости от количества перевезенных пассажиров. 

Есть также ряд компаний, дотации в которые поступают из региональных бюджетов. Например, бюджет компании с длинным названием DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH дотирует земля Баден-Вюртемберг. 

Deutsche Bahn
В Германии система дотаций для пассажирских перевозок организована так, что Deutsche Bahn борется за каждого пассажира. Для Укрзалізниці каждый проданный пассажирский билет – это убыток. Фото: DB.

По словам члена набсовета УЗ Кристиана Кунаобщая сумма дотаций на пассажирские перевозки в Германии составляет 8 мдрд евро в год». Государственная дотация добавляется к каждому купленному билету. 

Поэтому все компании, занимающиеся пассажирскими перевозками заинтересованы наращивать количество пассажиров, развивать сервисы, обновлять парк вагонов и локомотивов. 

УЗ не получает регулярных дотаций на пассажирские перевозки. Поэтому каждый новый пассажир для УЗ – головная боль и увеличивающийся убыток. Из-за незаинтересованности и все проблемы с перевозками такого рода, о которых хорошо известно: старые вагоны, несчастные случаи, неработающее оборудование.

«Пассажирские перевозки на УЗ – это убытки порядка 12 млрд грн в год, и они не компенсируются», – говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.

Пересматривать эту систему государство не собирается. Чиновникам невыгодно. Хотя набсовет УЗ такой вопрос поднимал. 

Помогают конкурентам в ущерб себе

С грузовыми перевозками дело еще сложнее. Мининфраструктуры регулирует тарифы на грузоперевозки для УЗ. Ранее также регулировались цены на аренду грузовых вагонов (этим правом пользовался Кабмин), но с 2018 года ситуация изменилась. Теперь проводятся аукционы по аренде,причем, прозрачно. 

В теории контроль тарифов объясняется стратегическими соображениями: спонтанные скачки цен будут проблемой для промышленных компаний, например, экспортеров. Их продукция может подорожать и стать неконкуретной на внешних рынках. 

На практике ситуация следующая: мощностей УЗ по грузоперевозкам явно не хватает. Поэтому крупные компании покупают собственные вагоны. Это касается предприятий горно-металлургического комплекса, агропрома. На 2019 год УЗ располагала 103 тыс. вагонов. В рабочем состоянии было 85 тыс. Частный парк в 2019 совокупно имел 65 тыс. товарных вагонов. 

Грузовые вагоны
Количество грузовых вагонов у частных операторов растет непропорционально быстро в сравнении с государственной компанией. Фото: SKF

При этом количество частных вагонов продолжает стремительно расти. В 2019 частные компании купили не менее 6000 вагонов. Несмотря на то, что закупаются вагоны для нужд конкретных предприятий, они не простаивают. Частные компании успешно сдают их в аренду или же зарабатывают на грузоперевозках, конкурируя с УЗ. Ведь мощностей УЗ для грузоперевозок не хватает. 

УЗ имеет старый подвижной состав. Часть вагонов ежегодно идет на списание или требует ремонта. Простои вагонов из-за аварий и ремонта ежегодно растут. Денег, полученных от грузоперевозок, УЗ мало, чтобы поддерживать парк грузовых вагонов в должном состоянии и расширять его адекватно спросу. 

При этом тарифы регулируются Мининфраструктуры по унаследованной еще со времен СССР устаревшей и неэффективной системе, при которой кроме расстояния и тоннажа учитывается еще и характер груза (адвалорная система). Таким образом, отправители руды или зерна получают тарифы значительно ниже рыночных. Тогда как тариф на перевозку товаров машиностроения или промышленного оборудования может быть выше до 2,8 раз.

Из-за адвалорной системы образования тарифов, УЗ теряет лучших клиентов, которые уходят к частным перевозчикам. При этом нынешнее руководство УЗ считает, что пересматривать тарифы нет необходимости. 

Эксперты усматривают в этом сговор в интересах крупных групп, например, в сфере горно-металлургической промышленности. Можно назвать это лоббизмом. Тот случай, когда правительство и госкомпания действуют не в своих интересах – а так, как выгодно частным предприятиям.

«Недополученный доход от перевозки грузов из-за архаичной адвалорной системы грузов, составляет45 млрд грн в год., – говорит Александр Кава. – Выгодополучателями в данном случае являются, в первую очередь, олигархи, которые работают в металлургическом бизнесе. Они не доплачивают УЗ около 30 млрд грн. Речь о перевозках руды и угля. Еще около 10 млрд – это энергетический комплекс, то есть, перевозка угля, который используется на тепловых электростанциях. И оставшиеся деньги это как правило зерновая продукция и перевозка стройматериалов».

Деморализованы и занимаются показухой

«УЗ была дойной коровой для украинских олигархов 30 лет.  Больше она не может нести на себе это бремя. Тот запас прочности, который у УЗ был – он давно иссяк. К сожалению, у нас было у власти очень много популистов, которые ничего не делали. Говорили, придут эфемерные инвесторы и за нас все сделают», – говорит Александр Кава. 

А по мнению нашего источника в ТК ВР, руководители УЗ, которые начинают отстаивать интересы предприятия на самом деле, тут же становятся жертвами критики со стороны чиновников и СМИ. Так, например, случилось с Войцехом Балчуном. Чтобы удержаться на руководящих постах на УЗ, лучше ничего не делать. Или просто создавать иллюзию эффективной работы.

Евгений Кравцов
Евгений Кравцов, бывший глава Укрзалізниці, отчитался о несуществующей прибыли компании и подал в отставку. Фото: Обозреватель

Вот пример. В апреле 2020 экс-глава УЗ Евгений Кравцов отчитался о рекордных доходах предприятия за 2019 год. Он даже подтвердил эти данные выводами независимого аудитора. 

«Укрзализныце за последние почти 4 года удалось выйти из миллиардных убытков к миллиардному доходу. Начиная с 2017 года компания наращивала чистую прибыль: с 114,5 млн грн в 2017 году до, собственно, 3 млрд грн чистой прибыли в 2019 году. Этот факт говорит о правильной финансовой политике в компании и верном векторе стратегии развития», – написал Кравцов в своем блоге. Почти одновременно стало известно – Кравцов покидает компанию. 

«Рекордная прибыль» оказалась фикцией. Она объяснялась исключительно разницей в курсе гривны на 1 января 2019 и на 1 января 2020 (за год гривна существенно укрепилась). 

Это хорошо видно по отчетности УЗ, составленной по международным стандартам. Там (стр. 2, раздел «консолидированный отчет о совокупном доходе) в графе «чистая прибыл от курсовых разниц» указана цифра 4,325 млрд грн. 

По мнению бывшего и.о. председателя правления УЗ Александра Завгороднего прибыль из-за курсовых разниц была даже больше. Только за 6 месяцев 2019 года она, по словам Завгороднего, могла составлять 16,8 млрд. грн

Недавно Владимир Жмак подтвердил информацию о том, что рекордная прибыль УЗ за 2019 год является фикцией. Отчетность за 2020 не готова. Но по оценке Жмака, убыток УЗ в 2020 году составит 12 – 14 млрд грн.  

«Своих сил УЗ недостаточно. Что-то они могут сделать, но в своей деятельности они по рукам и ногам связаны государственными структурами. В первую очередь, Мининфраструктуры. А еще есть Кабмин. Крупный бизнес через эти госорганы решает свои вопросы, лоббирует интересы в ущерб УЗ. Поэтому ключевые вопросы не решаются, работу компании продолжают регулировать. Поэтому Жмак говорит, что предыдущие достижения были показухой и тут же добавляет, что не будет спорить с правительством. Не надо повышать тарифы. Это типичная картина. Приходит новый руководитель, а сделать он ничего не может. От этого быстро наступает деморализация. Руководству УЗ, чтобы удержаться на должностях, выгоднее заниматься показухой, чем реально отстаивать интересы предприятия», – говорит наш источник в Транспортном комитете ВР. 

Total
0
Shares
Previous Article

Бренд Tesla в 2020 р. зростав швидше за інших

Next Article

Держборг в грудні зріс на 7,15% у доларах і на 6,41% у гривні

Related Posts
Роттердам Плюс
Читать дальше

АМКУ в третий раз одобрил формулу Роттердам Плюс – теперь окончательно?

Антимонопольный комитет Украины не нашел злоупотреблений в практике формирования оптовых цен на электроэнергию для тепловых электростанций по формуле…
Антимонопольный комитет
Читать дальше
6

Оштрафовал Ахметова, но остался несостоятельным: что не так с АМКУ

Бесправное антимонопольное ведомство – АМКУ – нуждается в реформах. Но оно устраивает украинских олигархов, поэтому десятилетиями остается в…
Читать дальше

Поки не буде контролю і відповідальністі для керівників, не буде й змін у роботі Фонду держмайна – Олескандр Потімков

Попри те, що роздержавлення майна в Україні триває з початку незалежності, залишається близько 3,5 тис. державних підприємств. Ключовий…
Total
0
Share