Стратегия лендлордов – Кабмин хочет привлечь инвесторов в морпорты

Стратегия развития морских портов Украины для устаревшей инфраструктуры
Фото: Администрациия морских портов Украины

Кабмин 23 декабря одобрил новую редакцию Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года. В этой редакции – создание концессионных проектов вместе с инвесторами, инновационные цифровые проекты для портового сервиса, сотрудничество с местным самоуправлением в условиях децентрализации. NotaBene разбирался, насколько все эти меры адекватны проблемам украинских портов. 

Морские перевозки: плюс – цена, минус – время 

Морские перевозки являются сейчас и, вероятно, останутся в будущем, самым дешевым способом доставки грузов. Примеры: 

  • Стандартный морской контейнер 40 футов за доставку из Шанхая (Китай) в Одессу частные логисты берут 1200 долл. Аналогичный груз железнодорожным контейнером 5 тонн обойдется в 6000-8000 долл. (по оценке Associated Traffic AG). Сроки доставки из Китая в Одессу будут примерно одинаковыми – до 2 месяцев. 
  • Доставка такого же груза на меньшее расстояние из Нидерландов в Украину (из порта Роттердам в порт Черноморск) морем будет стоить 450 долл. Тогда как грузовым автотранспортом по тому же маршруту – около 1400 долл. (по оценке DR World’s Searates). Правда, морем получится значительно дольше. 

Оба примера показывают значение морских перевозок. Плюс в этих перевозках – цена, минус – время. 

Морем чаще всего получится дольше, чем по железным дорогам или автотранспортом. Кроме того, сроки поставок морем всегда называются приблизительно. Поставки зависят от скорости загрузки судна, затем – его разгрузки. В меньшей мере влияют погодные условия. Судно может опоздать на две недели, месяц. Бывали такие случаи.

У Украины есть проблемы с морскими перевозками. Это видно по логистической статистике. Так, в Украине по железным дорогам в первом квартале 2020 г.  перевезено 184,8 млн т грузов. Через украинские морские порты за первые полгода прошло лишь 79,3 млн т Значит есть причины, по которым украинские экспортеры предпочитают более дорогие железные дороги. 

По открытой статистике видно, что перевозки из Украины в Европу осуществляются в основном автомобильным и железнодорожным транспортом. В Азию, Африку, Америку – морем. Последние два направления, по сути, безальтернативные. Структура морских перевозок в первой половине 2020 г. была такой: 

  1. Зерновые – 23,4 млн. т
  2. Руда – 22,5 млн. т
  3. Уголь – 3,3 млн. т
  4. Масла технические, машинные, промышленные – 3,4 млн. т
  5. Нефть и нефтепродукты – 1,3 млн. т

При этом объемы грузов, которые прошли через украинские морские порты растут год от года. Даже несмотря на локдаун, в первой половине 2020 г. перевалка была выше, чем за аналогичный период 2019. А в 2019, если смотреть в целом, она была самой большой за последние 10 лет или плюс 18,9% к 2018, составив 160 млн. т.  

Морские грузоперевозки – направление, в Украине пока не полностью востребованное. И потенциал свой оно не исчерпало 

Главная проблема морских перевозок для Украны – слабые пропускные возможности портов Украины. Чтобы увеличить перевалку через порты, требуется

  • достаточное количество причалов;
  • достаточно терминалов для временного хранения грузов на территории портов;
  • разветвленная сеть железных дорог, подведенная к портам;
  • сервис для быстрого прохождения грузами в портах различных видов контроля и таможенных процедур. 

В Украине – 13 морских портов. Но не все соответствуют этим требованиям. И получается, что некоторые порты «под завязку» забиты грузами. Например, через порт Южный, который в международном рейтинге черноморских морских портов, занимает 3 место, проходит треть всех украинских морских перевозок. 

Тогда как Николаевский морской торговый порт в начале декабря украинские государственные аудиторы предложили вообще закрыть. Он простаивает. 

Тут и нужна стратегия. Чтобы наращивать морские грузовые перевозки, порты должны сохранить конкурентную привлекательность. В морской торговле уровень конкуренции оценивается, как высокий. Так, в частности, считает UNCTAD – Конференция ООН по торговле и развитию. Соответственно и конкурентную привлекательность можно сохранить, думая наперед и планируя инвестиции в развитие.  

При этом основной путь развития украинских портов – инвестирование в инфраструктуру. А государство у нас в текущих условиях – не лучший инвестор, само в долгах. Поэтому государственная стратегия развития должна отвечать на главный вопрос: как привлекать инвестиции в порт.

Портовые инвестиции – украинские частники и мировые монстры

Неверно думать, что сейчас инвестиций в морские порты нет. В 2018-2019 годы инвесторы потратили более 550 млн. долл.

Инвестиционные проекты сейчас есть двух типов. Первый – когда инвесторами выступают украинские компании, экспортирующие свою продукцию за рубеж. В первую очередь, это агропромышленные холдинги. В 2018-2019 гг. этот сегмент суммарно дал около 300 млн долл. Крупнейшие инвесторы: «Евровнешторг», «Кернел», «M.B. Cargo», «Cargill». Но деньги вкладывали и ряд украинских частных компаний масштабом поменьше. На средства, привлеченные таким образом, сразу в нескольких портах – Южный, Черноморский, Бердянский, Мариупольский – проводились работы по усовершенствованию инфраструктуры: 

  • строительство новых терминалов и перевалочных комплексов для хранения зерна, жидкой продукции (масло подсолнечника), контейнерных терминалов
  • строительство причалов, реконструкция и расширение уже существующих причалов. В Бердянском морском порту сейчас строится два новых причала, еще два реконструируются за счет инвестиций группы частных компаний. 

У этого типа инвестиций есть изъян. Экспортеры готовы вкладывать деньги там, где они сами сталкиваются с проблемой перевалки. Решилась проблема – они довольны. Бердянский и Мариупольский порты менее перспективны с точки зрения стратегического государственного интереса, но именно они получили большие частные инвестиции.

Второй тип инвестора – от государства, например, через госкомпанию Администрация морских портов Украины (АМПУ). Сюда же входят инвестиции, в которых государство выступает посредником или гарантом. По сути, это – все иностранные инвестции. Иностранные инвесторы обычно ведут переговоры с государством, а не напрямую с портами.

Крупнейшими инвесторами в морские порты Украины за последние годы стали французская компания CMA CGM, китайская государственная компания COFCO и катарская компания QTerminals

Появление катарской компании – большой успех, поскольку, по словам министра инфраструктуры Владислава КриклияQTerminals намерен вложить в экономику Украины больше денег, чем любой другой частный инвестор за исключением АрселорМиттал (индийскя компания, купившая «Криворожсталь»  за 4,8 млрд. долл в 2005 году). 

Инвестором также выступает сама АМПУ – она в 2018 вложила почти 200 млн. грн в расширение железнодорожной сети в порту Южный. На эти средства построили новую жд-станцию Западный берег, 11 путей приема-отправки и еще 11 путей для сортировки грузов. Стратегически такие инвестиции важнее. Но их меньше. В 2018 – 2019 гг. таким путем было получено около 250 млн. долл. Правда, это без учета QTerminals, средства которой на тот момент еще не начали поступать. 

Стратегия развития морских портов требуется для того, чтобы государство работало с внешними инвесторами по общим и понятным правилам. Именно этого хотят и сами инвесторы

«Прозрачные и внятные правила игры, отсутствие токсичных персонажей, принимающих решение, соответствие среды и культуры тому, с чем инвестор привык иметь дело в повседневной реальности. В ином случае, если я смогу обойти правила и создать для себя преференции и некий уровень вседозволенности, используя финансовые рычаги или просто некий уровень связей, значит, и мои конкуренты смогут это сделать. В этом случае проблемы возникнут неизбежно», – объясняет логику инвестора американский бизнесмен грузинского происхождения, президент 9.8 Group Гиви Топчишвили.

Плюшки для инвесторов – что предлагает стратегия

Катарская компания QTerminals в 2020 г. получает в концессию специализированный порт “Ольвия” в Николаеве сроком на 35 лет. По словам Владислава Криклия, стоимость концессионного платежа составит 80 млн грн в год. Это – в 16 раз больше, чем прибыль порта за 2019. Правда, предусмотрено лишь 5 таких ежегодных платежей. Но компания должна построить в порту зерновой терминал, универсальный перегрузочный комплекс. Еще 80 млн грн инвесторы потратят на благоустройство города Николаев. 

Переговоры не были простыми. Через порт “Ольвия” Украина направляет в другие страны грузы военного назначения. Поэтому QTerminals дополнительно заключила договор с «Укроборонпромом» о совместной работе в порту. На определенном этапе переговоры с QTerminals чуть не сорвались. Вмешивался Антимонопольный комитет. Тем не менее, сделка состоялась. Подписанный договор в украинских реалиях получился исключением из правил.  

Стратегия, одобренная Кабмином, предлагает внедрить принцип концессии для инвесторов в морских портах, именно как правило, а не исключение. Идея эта изложена как land-port management или «порт-лендлорд»

Кабмин предлагает инвесторам развиваться в морских портах Украины на таких условиях:

  • Частная компания строит объекты портовой инфраструктуры, например, грузовые терминалы – это и есть инвестиция.
  • Порт предоставляет компании построенные терминалы в управление на длительное время – 10, 20 лет и более.
  • По истечении срока концессии, построенные объекты переходят в собственность порта.
  • Договор с концессионером об использовании его объектов может быть продлен – в обмен на новые инвестиции.

В Стратегии развития морских портов заложены и условия для расширения портовых услуг и улучшения качества сервиса. Для этого предполагается: 

  • Вовлечение местной власти в управление морскими портами (на уровне совета морского порта). Это должно упростить и ускорить выделение земельных участков под строительство новых портовых объектов, бесперебойного снабжения портов, их охраны и прочих факторов. 
  • Разработка современных цифровых сервисов для управления работой портов. Один такой сервис уже есть – «Морське вікно». Пока что он в стадии разработки. Но по мнению UkrAgroConsult, сервис перспективный. Предполагается, что суда, намеренные зайти в украинские порты, заранее попадут под мониторинг сервиса, который соберет сведения о состоянии судна, технических характеристиках и особенностях груза. При этом к сервису получат доступ все государственные службы, которые занимаются налогами, растаможкой, ветеринарным и санитарным контролем. Проверки должны будут происходить быстрее и по единым правилам. 
  • Украина намерена интегрироваться в международные информационные системы. Среди приоритетов, указанных в стратегии – система SafeSeaNet, которая мониторит передвижение судов с потенциально опасным для экологии грузом. 

Среди приоритетов в стратегии также обозначены: 

  • оптимизация деятельности неприбыльных администраций морских портов путем их объединения по региональному принципу;
  • внедрение стандартов корпоративного управления в портовой отрасли;

Ожидается, что реализация обновленной стратегии в долгосрочной перспективе позволит:

  • привлечь около 50 млрд грн частных инвестиций в отрасль и создать 4700 новых рабочих мест;
  • стивидорным компаниям достичь объемов переработки грузов на уровне 209–265 млн тонн, на 75% увеличить эффективность использования перегрузочных комплексов;
  • улучшить показатель качества услуг морских портов в соответствии с глобальным индексом конкурентоспособности с 3,9 до 5 и более баллов.

В стратегии отмечается, что рост перевалки грузов морскими портами зависит от ряда факторов. В том числе, от мировой конъюнктуры. Поэтому составлено сразу три прогноза в соответствии с данными МВФ  World Economy Outlook

Отставание на два года

Стратегия развития морских портов Украины до 2038 года принималась и раньше. В 2013 г. ее тоже утверждал Кабмин Азарова. Прежняя редакция все еще находится на портале Рада. Что изменилось за прошедшее время? Виталий Криклий назвал прежнюю редакцию стратегии «полностью устаревшей». 

В новом тексте стратегии отмечается, что в связи с российской аннексией Крыма и действием Соглашения об Ассоциации ЕС с Украиной изменилась структура морских грузовых перевозок. 

  • Изменилась модель торговли углем: раньше уголь экспортировали, теперь его, наоборот, импортируют для металлургических предприятий. Требуется увеличение количества и качества причалов для угля с глубоководными подходами к ним для крупнотоннажных судов. 
  • Уменьшился объем перевалки металлопродукции в морских портах, увеличился объем перевалки руд черных металлов. При этом имеется тенденция к восстановлению прежних объемов экспорта металлов
  • Существенно вырос экспорт зерна, доставка зерна осуществляется в основном морским путем. 
  • Выросли заявки на перевозки крупнотоннажными суднами, поскольку такие перевозки снижают себестоимость доставки. Отсюда – необходимость проводить срочные работы по углублению дна сразу в ряде портов.  
  • Растут объемы контейнерных перевозок. Для них требуются специальные помещения и мощности.

Все эти изменения вызвали проблемы, которые стратегия намеревается разрешить. Но стратегия – только начало законодательной работы в отношении морской торговли, а не ее окончание.

«Разговоры о введении системы landlord, которая активно внедряется в крупных портах мира, ведутся с 2015 года. Очевидно, что внедрение модели «порт-лендлорд» потребует не только существенных изменений законодательства, но и сложной перестройки всей организации деятельности АМПУ и ее взаимоотношений с субъектами в портах, владельцами земельных участков, органами местного самоуправления», – считает Андрей Подгайный, управляющий партнер юридической фирмы AGREGA. 

После принятия стратегии предстоит разработка комплекса законов, которые необходимы для ее реализации. Примерно так же было и в случае с привлечением концессионеров для строительства платных дорог в Украине. В 2018 году была одобрена Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года. «Укравтодору» потребовалось еще два года, чтобы разработать на ее основании законопроекты №3544 и №3545, которые обеспечили бы права и правила игры для концессионеров в дорожном строительстве. Теперь дело за малым – найти желающих вступить в концессию с государством. 

Морская отрасль, пока успела пройти только этап стратегии. То есть, она отстает на пару лет. Но может быть успеет нагнать. 

Total
0
Shares
Previous Article

З 1 січня ціна на газ для населення зросте на 14%

Next Article

Україна скоротила виробництво труб на 16,4%

Related Posts
прогноз астрологов
Читать дальше

Конец пандемии, ломка экономики, отмена безвиза – прогноз астрологов на 2021 год

При всей драматичности начавшегося года, предвидится постепенное улучшение в экономике, но политическое напряжение сохранится в мире и в…
Total
0
Share