Президент МАУ Евгений Дыхне: Мы сохраним компанию в любом случае

Фото: Facebook Евгений Дыхне

Международные авиалинии Украины (МАУ), по оценкам отраслевых экспертов, до коронакризиса занимавшая 40% отечественного рынка, встретила высокий летний сезон ростом пассажирского трафика и увеличением доли чартерных перевозок. Как пандемия изменит архитектуру бизнеса авиакомпании, которая даже в кризисный 2020 г. была второй по числу рейсов в Украине, уступив Turkish Airlines. Когда перелеты станут рентабельными, и почему украинским авиаперевозчикам сложно конкурировать с европейскими – в интервью президента МАУ Евгения Дыхне.

– Евросоюз приоткрыл границы, аэропорты сообщают об увеличении пассажиропотока. Насколько активизировались авиаперевозки?

– Летать стали больше. Подтверждаются наши ожидания о том, что стартовавшая в этом году вакцинация положительно повлияет на мобильность населения. Но куда, в первую очередь, переместится пассажиропоток, пока точно не понятно. Из-за размытых и непонятных правил въезда украинцев в Европу и на другие континенты, наши соотечественники больше нацелены на туристический отдых на привычных курортах: Турция, Египет и пр.  Особенно агрессивно предлагают турагентства Турцию. К тому же, турки делают хорошие предложения по гостиничному фонду.

Выросли перевозки в туристические зоны этой страны. Европейские же маршруты пока не вышли на ожидаемую рентабельность.

– Насколько сократилось количество рейсов?

Падение серьезное. Сейчас, несмотря на сезон, мы выполняем четверть объема 2019 г. Наши европейские маршруты, которые мы раньше выполняли 14 раз в неделю, сейчас только несколькр раз. Но наше предложение практически соответствует тому спросу и тем условиям, какие есть. В таких условиях на этих маршрутах мы конкурируем с иностранными компаниями. При этом, скажем, европейские компании в более выгодном экономическом положении, чем украинские, в том числе, и МАУ.

– Если сравнивать нынешнюю ситуацию с прошлогодней, есть ли рост трафика?

– Сравнивая с летом прошлого года, я бы сказал, что рост около 20%. Но при этом очень сильно выросла доля чартерных рейсов. А это – не совсем наш бизнес. Чартерные перевозки – это опция туристического бизнеса, которую туроператоры продают вместе с отелем. Мы – транспортная компания, обеспечивающая, прежде всего, регулярные перевозки.  До кризиса у нас процент чартерных перевозок был 10-12% от объема регулярных.

И это было объяснимо: чартеры обеспечивали нам утилизацию флота, то есть заполнение «окон», когда не выполняются регулярные рейсы: в ночное время, из аэропортов, где мы стоим и пр. В этом был чисто экономический интерес.

– Чартеры помогают? Они рентабельны?

– Конечно, помогают. Они работают на грани рентабельности, но они выполняют очень большую социальную функцию: дают возможность персоналу получать заплату. Мы не говорим, что компания на этих чартерах что-то может заработать, но они по своей сути помогают перекрывать постоянные затраты компании.

– В период локдауна в 2020 г. высказывались мнения, что авиаперевозчиков спасут грузовым перевозкам. Вы согласны? 

Нет. На мой взгляд, это совершенно несправедливое утверждение. За последние 10 лет рынок грузовых перевозок изменился кардинально. Прошло время отдельно взятых грузовых перевозчиков и отдельных грузовых самолетов. Такие перевозки сейчас уже осуществляются параллельно с пассажирскими услугами. В каждом пассажирском самолете остается место (в зависимости от его размера, 5-25 тонн для перевозки груза). Авиакомпании, логистические компании не заинтересованы собирать 120 тонн груза и отправлять его отдельным самолетом в одном направлении, чтобы потом развозить по всем остальным направлениям. К примеру, когда мы летали в 40 городов и направлений, мы во все направления из Киева отвозили и привозили грузы.

Так работают все авиакомпании мира – по схеме попутных перевозок грузов с пассажиром

В период жесткого локдауна, когда пассажиры не летали, а грузы были востребованы, мы перевозили грузы – не тяжелые: медицинские маски, халаты и пр. В пассажирских самолетах по специальной технологии крепили коробки в кресла пассажиров, заполняли багажники. Пусть таких рейсов было не много, но они позволяли получать доходы во время локдауна. Это было совсем недолго – около 3-х месяцев.

– Насколько сократилась доля перелетов бизнес-классом? Как компания оценивает перспективы этих услуг рынке?

Бизнес-класс будет жить, но в новой реальности. Просто за время пандемии изменилась философия всей нашей жизни. Вынужденное ограничение мобильности заменили средства дистанционной коммуникации. В бизнесе произошло замещение многих процессов. Деловые встречи уже замещают зум-конференциями, онлайн-продуктами. Тем не менее, всегда будет достаточно большое количество пассажиров, которые привыкли летать именно бизнес-классом. Кстати, услуги бизнес-класса – одно из отличий регулярных авиаперевозок классическими авиакомпаниями. И наши конкуренты сохраняют бизнес-класс, и мы не планируем что-то менять.

– Себестоимость перевозок сейчас выросла в целом?

Себестоимость каждого кресла зависит, в первую очередь, от того, сколько кресел у тебя на рынке. При таком малом спросе и предложении, как сегодня, себестоимость кресла, конечно, выросла … По сравнению с докризисным временем в 2020 г. себестоимость кресла в высокий сезон выросла до +70%, что связано с критически низким объемом перевозок, который мы получили после завершения весеннего локдауна и закрытия большинства стран для туризма. В то же время в низкий сезон 2020-2021 годов себестоимость кресла выросла всего на +27%, что связано с постепенным ослаблением карантинных мер в разных странах, адаптацией рынка к новым условиям и постепенным наращиванием авиатрафика.

Есть такое правило: дешевые перелеты бывают только на богатых рынках

– По вашим прогнозам, когда восстановятся перелеты до объемов 2019-г.? 

Наш оптимистичный прогноз: апрель 2025 г. – это будет объем летних перевозок 2019-го. Но при условии, что все будет развиваться прогнозируемо – имею в виду ситуацию с инфекцией.

– ВОЗ ожидает осенью новый пик пандемии более агрессивной версией коронавируса «Дельта» . Если из-за снова начнут закрываться границы, локдаун, каков антикризисный план?

Мы в любом случае зиму 2021-2022 определяем для себя как период выживания. По-прежнему будем работать в сокращенном объеме. Мы уже год продержали необходимый ресурс: самолеты, людей – чтобы стартовать в апреле этого года. Теперь попытаемся сохранить тот же потенциал для старта в апреле следующего года. Дополнительные вызовы требуют гибких решений. Мы учимся выживать в тяжелых условиях. Конечно, это изнуряет и, отчасти демотивирует людей. Но все-таки я бы сказал, любовь к профессии побеждает.

Фото: Facebook Eвгений Дыхне

– Самолетов у МАУ осталось, насколько помню, 28?

– Да. И не все они находятся в Киеве. Некоторые – в других странах, потому что требуют особых условий консервации.

– А какие направления свернуты безвозвратно?

Мы закрыли только одно направление – Тегеран. Все остальные в наших планах на 2022 год. Это в том числе и Нью-Йорк, и Торонто – дальнемагистральные рейсы. Просто пока что они все экономически невыполнимы. До кризиса, к примеру, в рейсе на Нью-Йорк летало от 20 до 30% украинцев. Остальные пассажиры прилетали в “Борисполь” из Тель-Авива, Тбилиси, Баку, европейцы, которые летели через Борисполь в Штаты. За счет этого рейс и работал. То есть, он может работать только в сети – в совокупности с комбинацией других рейсов. Поэтому до того, как мы вернемся в сеть, многие рейсы просто не имеют возможности заполнения, а стало быть – реализации.

Мы уверены, что хабовая модель эффективна как для компании, так и для аэропорта «Борисполь». И однозначно планируем возвращаться в сеть

– Какие из направлений уже в этом году восстановились или, может, новые добавились?

 – Добавились страны, которые открылись для Украины в регулярном режиме: Грузия, Армения, Азербайджан, частично Израиль. А с апреля-2022 мы начнем восстанавливать нашу сеть.

– Европа?

– В Европу – Амстердам, Париж, Мюнхен – мы и в том году летали. Они не закрывались, просто трафика не было: европейцы не вылетали, а украинцев не пускали. И мы выполняли рейсы только для отдельных категорий граждан. Сейчас активизировались туристические направления: Греция, Кипр. Киприоты очень заинтересованы в украинских пассажирах. Увеличили в этом году свое присутствие в Стамбуле. Например, на направлении Киев-Стамбул сейчас выполняем 14 рейсов в неделю (именно в неделю) и на пике летних перевозок планируем выйти на 21 частоту – максимальный объем перевозок по данному направлению разрешенный МАУ Госавиаслужбой Украины. В этом году летаем также в Каир (Египет – ред.), и думаем об открытии других направлений. Но пока нет уверенности, что они будут коммерчески успешные. Пока об успехе вообще никто не говорит. Если мы сегодня перекроем текущие затраты, уже успешно выстоим в кризис.

– Когда рассчитываете выйти на нулевую рентабельность?

– На некоторых маршрутах выходим. На самом деле, сегодня вся отрасль «сдает кровь», идет на жертвы ради выживания. «Сдали кровь» все лизингодатели. Мы сегодня платим им только по налету, который определяем. Нет базы платежей. Долги лизингодателям мы заморозили до конца кризисного периода.

– Какая помощь со стороны государства была бы для вас необходимой?

– Самое правильное, что могло сделать государство, на мой взгляд, – определить объемы госгарантий под кредиты авиакомпаниям. Мы не просим денег из бюджета: понимаем сложности. Но участники рынка нуждаются в диалоге с властью и готовы к нему. Но пока одностороннее.

Когда живут параллельной жизнью рынок и государство, невозможно принимать эффективные решения

– А если диалог не получится?

– Это добавит нам сложностей. Но мы верим, что сохраним компанию в любых условиях. Мы ее наверняка сохраним, но в таком случае не благодаря совместным действиям с государством, а вопреки.

Total
5
Shares
Previous Article

Аэропорты: взлететь после жесткой посадки

Next Article

Авиаперевозчики снизят высоту полета

Related Posts
Читать дальше

Антон Саболевский: «В реформе «Укрзалізниці» разные группы влияния тянут одеяло на себя»

Реформу «Укрзалізниці» заявляют уже при третьем президенте Украины. Дальше слов дело не продвинулась. Тем временем, транспортная госмонополия теряет…
Total
5
Share