Експорт високотехнологічної продукції до ЄС – цілком можливо

Голова правління ЗАЗ Микола Євдокименко

Нічим ринок ЄС не відрізняється від будь-якого іншого<..>Деякі вимоги суворіші, але якщо їх виконати, цілком можливо працювати», – голова правління ПАТ «ЗАЗ» Микола Євдокименко.

Виробити 6-7 автобусів на місяць для постачання до країн Європейського Союзу, — такий мінімальний план був ще в березні у Запорізького Автомобілебудівного Заводу (ЗАЗ). Щомісяця ця цифра змінюється в залежності від портфеля замовлення. У цеху з вироблення автобусів наразі працює 150 працівників. Загалом тут вироблять 200 автобусів на рік. Частина для внутрішнього ринку, частина — на експорт. З минулого літа “ЗАЗ” експортує до країн ЄС автобуси середнього класу А-10СЗG, які отримали Сертифікат Типу ЕС.

У свій час президент-втікач Янукович відмовився підписувати угоду про Асоціацію ЄС з Україною через начебто практичну неможливість перевести виробництво на технічні регламенти та стандарти якості ЄС. Без цього європейський ринок закритий для українських виробників. Низка українських промисловців (наприклад, власник та керівник «Мотор Січ» Вячяслав Богуслаєв) лобіювали в Кабміні Азарова відмову від «Асоціації», наполягаючи на тому, що угода начебто знищить національне технологічне виробництво. Янукович тоді зажадав від ЄС щонайменше 20 млрд євро на рік або 160 млрд євро до 2017 р. на витрати на модернізацію українських підприємств.
ЗАЗ доводить, що цілком під силу експортувати до Євросоюзу не лише харчову продукцію, а також високотехнологічну продукцію 4-5 переділу, котрим є автовиробництво. Досягнення підприємства тим цікавіше, що за стандартами ЄС має бути сертифікований і сам виробничий процес. Про ціну питання, отриманий та очікуваний результат на виході, а також чому досягнення стандартів ЄС поки є поодинокими випадками для українського виробництва NotaBene бесідувало з головою правління ЗАЗ Миколою Євдокименко. Розбирались також на прикладі автопрому, як запобігти тому, щоб промисловий безвіз з ЄС, якого домагається уряд Шмигаля, не став рухом в одному напрямку – не на користь українському виробнику.  

– Чому вирішили розширювати експорт на ринок ЄС, який потребує суворих вимог до технічного рівня та якості? Адже можна розглядати ринки більш доступні за стандартами та не з такою високою конкуренцією?

Український ринок не великий: від 1000 до 1200 нових автобусів на рік. Під час розроблення нових моделей автобусів нашим завданням було забезпечити присутність цих автобусів також за межами України. Поруч – великий ринок Євросоюзу, і вихід на нього було визначено одним із пріоритетів. Наш підхід – краще мати внутрішній ринок та експорт, бо коливання курсової різниці зі зростанням та падінням курсу національної валюти непередбачуване. Нам вигідно, щоб був дохід від внутрішнього ринку та доходи від експорту. Рентабельність на автобусах складає від 7% до 10%. Отже важливими є перспективи, які відкриваються. Сертифікація за стандартом Євро-6 дозволяє продавати до всіх країн ЄС. Наразі ми виграли тендери в Польщі та Угорщині, куди й продаємо наш автобус А10С3G. На інших ринках також плануємо просувати автобусну техніку, зокрема, до країн СНД. Також працюємо у напрямку Африки, Близького Сходу.

Як щодо витрат і докладених зусиль? Поділіться досвідом.

Отриманий Сертифікат Типу містить 64 сторінки, де підтверджується відповідність 16 Правилам ООН та 2 Директивам ЕС, а також процедур по якості продукції. Не буде протоколів по всім цим правилам – транспортний засіб не буде сертифіковано в ЄС. Причому, до дрібниць: коми (в документах – ред.) не буде – не буде сертифікату. Одним із цих 16-ти  Правил є відповідність нормам токсичності Евро 6.

Автобуси середнього класу А-10СЗG виробництва ЗАЗ, які отримали Сертифікат Типу ЕС (Євро-6) з літа 2020 р. експортуються до Польщі та Угорщини. Сертифікат надає можливіть продавати в усіх країнах ЄС


Для стандарту Евро 6 потрібно ставити в автобус складніший контролер,  систему вихлопу з трьох ступеневим нейтралізатором який забезпечує очищення відпрацьованих газів протягом 160 тис. км, та  ще  й додаткові пристрої контролю викидів та інформування водія про порушення екології. Вартість отримання Сертифікату Типу ЕС залежить від моделі та модифікації автобусу. Для середнього автобусу А10 цей сертифікат обійдеться у 150-160 тис. євро. З них 60 тис. євро – вартість самого автобусу, решта – витрати на підготовку до випробувань, самі випробування та послуга по оформленню документів сертифікату. Для українського ринку отримати Євро-5 дешевше на 20-25%. Багато випробувань ми проводили тут. Проте для деяких випробувань (потужність двигуна, електромагнітна сумісність, димність) в Україні немає лабораторій. Такі випробування ми проводимо в ЄС навіть для отримання українського сертифіката.

Сертифікат Типу ЕС підтверджує відповідність  тільки виробленої продукцію чи також виробничого процесу?

Отримання Сертифікату Типа ЕС не можливе без наявності процедур якості продукції. Обов’язково потрібна на виробництві система СОР – система контролю якості, котра відстежує всі зміни в конструкції, технології та інформує продавців і споживачів про внесені зміни в конструкції автобуса та  їх необхідність. Вона чітко регламентована та контролює, як виробляється автобус, на якому обладнанні, який технічний рівень обладнання, як навчений персонал. Частково виробництво ще регулюється іншою системою міжнародної сертифікації – ISO 9001. А для отримання Сертифіката Типу ЕС потрібен обов’язково пакет документів, що підтверджує наявність всіх цих процесів.

Скільки часу пішло, щоб отримати Сертифікату Типу ЕС ?

Сам процес сертифікації досить довгий. Конкретно в нашому випадку минув рік: від підготовки дослідного зразка до отримання сертифікату. Автобуси –  це такий транспортний засіб, до якого дуже багато вимог – не тільки до самого продукту, але й потім у його експлуатації. Дистриб’ютор чи дилер, що продає транспорт до Євросоюзу також має відповідати стандартам. У нього має бути ресурс для здійснення гарантійного обслуговування, післягарантійного, електронний каталог запасних частин, у виробника –  сайт з електронним каталогом. Дилер, в свою чергу, має забезпечити 100% супровід цього автобусу на ринку ЄС.

Наскільки складніше сертифікувати продукцію для ринку ЄС, порівняно з іншими ринками?

Візьмемо Африку – Єгипет. Продавати там наші автобуси можемо тільки, якщо виконаємо вимоги цієї країни по сертифікації. Ми, виробник, надаєм протокол випробувань і сертифікати, у тому числі ті, які для Євро-6. Але якщо Єгипет висуває додаткові вимоги, зазначається, які випробування маємо провести додатково. Далі цей пакет документів подається в орган по сертифікації. Такий самий порядок і в країнах СНД. Виробники та дистриб’ютори надають пакет документів з протоколами та сертифікатами випробувань. Якщо все відповідає вимогам, отримують Сертифікат Типу транспортного засобу та права на реєстрацію. Якщо чогось не вистачає, здійснюються додаткові випробування. У кожної країни можуть бути свої особливі вимоги. Наприклад, у Росії обов’язковою вимогою є наявність системи «Глонасс» – навігаційної системи яка дозволяє виклик екстрених служб у випадку позаштатної ситуації, аварії. В Узбекистані дуже спекотний клімат, тому вимагають додаткових випробувань на стійкість до світловипромінювання та високих температур конструктивних матеріалів.

Для сертифікації подукції для продажу на ринку ЄС вимагає на виробництві систему СОР, яка серед іншого регламентує та контролює, як виробляється автобус, на якому обладнанні, який технічний рівень обладнання, як навчений персонал

Тим не менш, коли приймалось рішенні освоїти автобус для ринку ЕС, напевно, прораховували вигоду. Значить вона переважає?

Переважною вигодою для будь-якого ринку є доступність і реалізація продукції. Різниця лише в тому, по якій ціні продаєш та розмір рентабельності. У ЄС суворі вимоги (суворіші тільки в Японії та США), зокрема, щодо вмісту шкідливих речовин вихлопних газів, електромагнітної сумісності тощо. Більшість європейських вимог підходять для інших країн, наприклад, країн Азії. Хоча найбільший ринок регіону – Китай – не визнає європейських сертифікатів. Але ніякого «зеленого світла» у третіх країнах сертифікат Євро-6 не дає. Можливо лише використовувати окремі протоколи випробувань.

Яка частка продукції в загальному виробництві ЗАЗ має сертифікат ЕС? Чи є плани збільшити частку (до якої саме) виробництва автобусів за техстандартом викидів Євро-6?

З чотирьох моделей три маємо Євро-5, одну модель – Євро-6. Частка у прибутку залежить, від того, як ми формуємо свій портфель замовлень на різні періоди фінансового року, тому що тендери проводяться у різний час у різних містах. Перший квартал 2021 р. у нас 65-70% становить експорт. У другому півріччі очікується, що навпаки переважатиме внутрішній ринок – близько 70%. Якщо брати в цілому по року, думаю, що експорту буде 30-35%. Плани збільшувати обсяги експортної продукції є, і не тільки для ЄС. Крім тих чотирьох моделей, котрі ми зараз виробляємо, готуємо нові моделі автобусів. Одна – 9-ти метрова з використанням елементної бази Mercedes-Benz запланована до виробництва у вересні. Дві інші – 10-ти та 12-ти метрові машини. Будуть вони продаватись в ЄС чи на інших ринках, час покаже.

Перевод технологічного виробництва у відповідність до технічних регламентів і стандартів ЄС – задача для компанії, яка має
високого рівня конструкторську та промислову базу

– Обережно так говорите про плани щодо ринку ЄС. Президент-втікач Янукович, відмовляючись підписувати «Асоціацію», спирався на заяви деяких промисловців, що економічна частина Угоди знищить українське виробництво, тому що його неможливо привести у відповідність до вимог ЄС. Ви так само вважаєте?

Насправді, це – задача для компанії, яка має дуже високого рівня конструкторсько-технологічну і промислову базу. Наприклад, випробування по гальмівній системі, з параметрів потужності, з систем викидів шкідливих речовин в атмосферу –  дуже складна та відповідальна задача. За нашою інформацією, на сьогодні, ми єдині із країн СНД, хто отримав Сертифікат Типу ЕС за останніми поправками що діяли в 2020р в Євросоюзі. Начебто цей сертифікат має ще чернігівський автобус «Турист», але наш А10С3G – міська версія. (в березні 2019 р. Чернігівський автозавод корпорації “Еталон”, випустив модель туристичного автобуса із двигуном Євро-6 і сонячною батареєю на даху – ред.) Інші українські виробники поки таких документів не мають. Проте складнощі не стільки в суворих технічних стандартах. Хоча ми говоримо про вільну торгівлю, що рухаємося до безмитних взаємовідносин, існує чимало нетарифних бар’єрів для допуску нашої продукції на ринок ЄС. Водночас європейські партнери хочуть, щоб ми повністю відкрили свій ринок. Наприклад, ввізне мито на легкові авто з ЄС зменшується.

Уряд Шмигаля розпочав перемовини з Брюсселем про промисловий безвіз. Це змінить ситуацію на краще?

До цього треба ставитися обережно. Маю побоювання, що в наших реаліях промисловий безвіз означатиме – відкрити ринок України для імпорту з ЄС. Навпаки не може бути. З їхнього боку жорсткі вимоги для української продукції – тарифні й нетарифні плюс квотування. Промисловий безвіз потрібен більш розвиненим технологічно країнам, щоб вони просували свою продукцію на зовнішні ринки. Політика України не сприяє розвитку технологічного виробництва. Ввізне мито на нові авто з 25% зменшили до 6%, зменшили акциз, прибрали утилізаційний збір. З восьми автомобільних заводів в Україні залишилося два – ЗАЗ і Єврокар. Ми неодноразово зверталися до влади (до всіх урядів, у тому числі, до чинного) з пропозиціями про сприятливіші умови.

Про які саме умови Ви говорите?

Ми грошей не просимо – пропонуємо створити умови, які є в країнах, з якими ми конкуруємо на зовнішніх та вже і на внутрішньому ринках: Туреччина, Болгарія, Угорщина, Словаччина, Польща, країни Балтії, Росія, Казахстан, Узбекистан. Узбекистан ще 8-9 років тому виробляв тільки бавовну, а минулого року виробив 220 тис. автомобілів. А Україна, котра виробляла 300-400 тис. нових авто на рік, торік виробила 6 тис.

Нова українська продукція відповідає стандартам ЄВРО-5 та ЄВРО-6, а деякі завезені авто – ЄВРО-2 або й ЄВРО-0
Фото: NotaBene

У Словаччині діє територія пріоритетного розвитку на 10 років. На цей період автовиробників звільнили від більшості податків, крім податку на заробітну плату. Держава підвела туди дороги, комунікації, створила всю інфраструктуру. І корейська КІА Motors збудувала там завод вартістю 1 млрд євро і виробляє 200 тис. легкових авто на рік. А ми в Україні, щоб отримати той сертифікат Євро-6 для експорту в ЄС, мусили 5-7 випробувань проводити за межами України, тому що немає в країні лабораторій, котрі можуть перевіряти токсичність, гальма з АБС, електромагнітну сумісність.

– Це роботи, може бути, не на 1-2 роки і, напевно, що для всіх гілок влади…

А ми й зверталися до різних урядів, у тому числі, до чинного, до різних складів Верховної Ради (ще до Революції Гідності та після) напряму від ЗАЗу, від  нашої материнської компанії «УкрАВТО», від імені асоціації «УкрАвтоПром» з пропозиціями щодо розвитку автопрому. Крім того, всі візити високих керівників країни, зокрема, Президента, Прем’єр-міністра, голови парламенту, завершуються тим, що голови ОДА, нині чинний та попередній, вручають записку із пропозиціями від ЗАЗа, про те що може зробити Уряд і парламент, щоб автопром був таким, якім був зовсім нещодавно в Україні. Останні наші пропозиції до Уряду надали в лютому цього року. Натомість 15 квітня парламент ухвалив закони, котрий заграє з власниками так званих «євроблях» (законопроєкт № 4643-д, № 4644-д, підписані президентом Зеленським 13.05.21 – ред). Їм дозволили розмитнення по заниженій вартості, а нам податки додають на виробництво авто. Нова українська продукція відповідає стандартам ЄВРО-5 та ЄВРО-6, а деякі завезені авто – ЄВРО-2 або й ЄВРО-0. І маємо, що у нинішньому році ринок нових авто складатиме близько 90 тис., де частка вироблених в Україні близько 10 тис. Інше – імпорт. Натомість 400 тис. буде не нових авто вторинного ринку. Будутьсприятливі умови, які мають наші конкуренти, буде український автопром. Не буде умов – будемо й надалі експортувати, руду, пшеницю… Автопром дасть швидке зростання економіки, тому що це – 4-5 технологічні рівні. Це – та сама додана вартість економіки, про що всі політики поки лише говорять.

Total
18
Shares
Previous Article

Акції компаній вітряної енергетики впали на 35%

Next Article

Податківці нарахували в Україні майже 8,5 тис. мільйонерів

Related Posts
Total
18
Share