Реформa или банкротство – перспективы “Укрзалізниці” после локдауна

Укрзализныця
Естественная госмонополия нуждается в реформировании

«Укрзалізниця» подписала первый договор о допуске частной тяги на некоторые маршруты общего пользования. Станет ли это началом конца государственной монополии в железнодорожном транспорте Украины.

Первым партнером госмонополии стала ООО «Українська локомотивобудівна компанія». Проект пилотный: от его успеха зависит, допускать ли другие частные локомотивы на железные дороги Украины. “На основании опыта реализации этого договора будет принято решение о дальнейшем внедрении проекта допуска частных локомотивов к работе на украинских железнодорожных путях”, – отмечает пресс-служба УЗ.

Для государственно-частного партнерства в железнодорожном транспорте нужна реформа “Укразалізниці”: разделение на операторов перевозок по направлениям и открытие рынка для частного капитала, как это предусматрено Соглашением об Ассоциации ЕС с Украиной. Для старта реформы нужен новый закон. Его проект уже больше года – в Верховной Раде. Возможно, пилотный договор с первым частным локомотивом станет апробацией нового закона, и наконец начнется реформа железнодорожной госмонополии Украины?

Убытки “Укразалізниці” (УЗ) по итогам 2020 г. составят 12-14 млрд грн, – заявлял в октябре председатель правления Владимир Жмак. Прибыль, по его прогнозу, госкомпания получит уже в следующем 2021 г., но только если инвестирует 22,5 млрд грн. Около половины этой суммы руководство УЗ планирует привлечь от международных кредиторов. Интерес иностранных инвесторов к украинской ж/д госомнополии сохраняется в расчете на ее реформу. Без реформы и инвестиций УЗ может не пережить пандемию Covid-19 и локдаун, из-за которых и свалилась из в этом году в убытки, когда в предыдущем 2019 г. только в первое полугодие заработала более 1 млрд грн прибыли.

динамика доходов УЗ
Источник: uz.gov.ua

Заброшенная реформа

Новый закон «О железнодорожном транспорте» должен дать страт реформе УЗ – заложить правовые основы и новые правила работы железной дороги. В августе-сентябре 2019 г. в Раде были зарегистрированы два законопроекта – основной и альтернативный. Спустя год ни один так и не был вынесен на пленарное заседание.

«Законом о железнодорожном транспорте я очень недоволен. Не понимаю, почему 10 или 11 раз собирался подкомитет по железнодорожному транспорту (транспортного комитета ВРУ – ред.), но ни разу не обсуждал этот закон», – заявлял министр инфраструктуры Владислав Криклий 19 сентября во время круглого стола «Европейской бизнес ассоциации» (ЕБА).

На сегодня УЗ функционирует по закону 1996 г., который по сути фиксирует старую советскую модель «залізничного транспорту у народногосподарському комплексі та соціальній сфері»

Президент Зеленский сразу после формирования своего монобольшинства в Верховной Раде поручил еще правительству Гончарука до конца 2019 г. представить план реформы УЗ. Экс-премьер-министр объявил о разделении госмонополии на трех операторов: инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок. Инфраструктурное предприятие на 100% остается в собственности государства. А в акционерный капитал грузового оператора (как минимум) смогут войти частники, в том числе, через IPO.

Пассажирские перевозки, как объяснял министр инфраструктуры Владислав Криклий, тоже нужно оставить за государством. Впрочем, они не интересны для бизнеса, так как убыточны. Хотя если создать инвесторам благоприятные условия, то возможно привлечь частный капитал и перевозки пассажиров. Но план реформирования УЗ так и не был представлен, а спустя год после громких заявлений реформу спустили на тормоза.

Отчасти торможение реформы объяснялось тем, что 8 месяцев УЗ была обезглавлена. После увольнения в январе 2020 г. председателя правления Евгения Кравцова, в качестве и.о. руководили Желько Марчек и Иван Юрык. Наконец, 26 августа Кабмин одобрил выбор набсовета и назначил председателем правления Владимира Жмака. Владимира Жмака.

Принуждение нового к старому компромиссу

Первым своим приоритетом Владимир Жмак назвал прибыльность компании. «Хочу сделать из «Укрзализныци» прибыльную компанию, но не столько за счет повышения тарифов, как за счет снижения стоимости услуг», – говорил он в интервью украинским СМИ.  Иностранным инвесторам глава УЗ 21 октября во время видео-конференции сообщил, что рассчитывает на дополнительные доходы за счет оптимизации непрофильных активов УЗ.

По оценке Андрей Рязанцев, экс-директора по экономике, финансам и развитию УЗ, ежегодно тратится 20 млрд грн на содержании избыточной и малодеятельной инфраструктуры. Из них 1 млрд – на мало задействованные станции и 8 млрд – на малодеятельные участки путей.

Еще 11 млрд грн в год УЗ тратит на содержание непрофильных активов: катер на подводных крыльях, отели, дома отдыха, стадионы. Есть и свой вертолет Bell-430

«Если доходы составляют около 100 млрд грн в год, значит около 20% расходов можно сократить», – резюмирует Рязанцев.

Структура расходов УЗ 2019-2020
Источник: uz.gov.ua

Владимир Жмак уже заявил, что намерен изменить систему тарифообразования и отказаться от деления тарифов по классам грузов как “пережитка еще времен царской России”. Он предлагает перевозчикам зарабатывать на увеличении оборота, для чего УЗ сбалансирует тариф и скорость доставки, а также повысит качество своих услуг. Жмак рассчитывает увеличить до 1 млн тонн грузоперевозок в сутки. Два дня назад он похвастался, что УЗ перевезла рекордные для себя 895 тыс. тонн грузов в сутки. Сделать это удалось за счет увеличения вагонов грузовых локомотивов и улучшения диспетчеризации.

Реформу госкомонополии Владимир Жмак намерен реализовать путем реструктуризацими в холдинг “четырех вертикально-интегрированных бизнес-единиц с отдельными финансовыми балансами”. Помимо названных выше операторов грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры, еще выделить в отдельный бизнес контейнерные перевозки. Но при этом Жмак не говорит об уменьшение тарифов на грузоперевозки.

Отрегулировать регулятор

Бизнес добивается, чтобы в тарифы на грузоперевозки не закладывалась дотация на убыточные перевозки пассажиров. Состояние пассажирских локомотивов таково, что никакое повышение цен билетов для пассажиров не покртое необходимые затраты на их модернизацию практически не реально. Но пассажирские перевозки убыточны почти во всем мире.

Как в Европе решают это проблему, в материале Nota Bene

В ЕБА, по сути, предлагают компенсировать из госбюджета экономически не обоснованные цены на пассажирские перевозки. «Либерализация локомотивной тяги ликвидирует монополию УЗ, а в собственности государства останется только железнодорожная инфраструктура. Тарифы на использование инфраструктуры для перевозчиков должна регулировать Нацкомиссия по регулированию транспорта», – заявила Дарья Сичкарь, координатор развития железнодорожной инфраструктуры Европейская бизнес ассоциации (ЕБА).

Но у государственной УЗ и так монополия на все услуги. Другое дело, если грузовые перевозки передадут частным операторам, а тарифы на доступ к инфраструктуре формирует независимый госрегулятор по транспорту.

Сейчас УЗ утверждает свои тарифы в Минифраструктуры, а оно, в свою очередь, их должно согласовать с Минэкономики и Минфином. Бизнес давно настаивает, чтобы тарифы формировал независимый госрегулятор. Эта идея уже несколько лет обсуждается во властных кабинетах. После смены правительства в марте Кабмин Шмыгаля запустил по новому процедуру подачи законопроекта о Нацкомиссии. Но консенсуса о том, чем должен заниматься новый регулятор по транспорту, и как формируется его состав, нет, что и затягивает принятие законопроекта.

Как заявил Nota Bene экс-замминистра инфраструктуры и эксперт по транспорту Александр Кавa, подобный законопроект был разработан еще в 2012 г. В 2011-2013 гг. он занимался реформой транспорта в Координационном центре экономических реформ в АП Януковича. Он не согласен с тем, что бизнес «перепалачивает» за грузовые перевозки.

«Существующая система тарифообразования позволяет избирательно некоторым компаниям зарабатывать сверхприбыли, в то время как УЗ теряет прибыль на перевозке их грузов», – Александр Кава

Также Нацкомиссия будет выдавать лицензию оператора перевозок. Как показывает опыт регулятора энергетического сектора (НКРЕКП), при нашей партийно-олигархической системе власти существует огромный риск, что новый регулятор по транспорту будет ориентироваться на интересы тех же олигархов.  

Умеренный реформатор     

«Вряд ли Владимир Жмак получит карт-бланш на структурные изменения в компании. Скорее, он будет работать в сложной системе компромиссов, которые учитывают коррупционные схемы», – заявил в комментарии Nota Bene экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян. И добавил, что сомневается, что новый глава преодолеет сопротивление реформам.  

Владимир Жмак
Председатель правления АО “Укразілзниця” Владимир Жмак Фото: Экономическая правда

«При позитивном мнение о Владимире Жмаке, не уверен, что у него есть нужные для реформ качества. Глава правления должен вопреки давлению настоять и внедрять изменения. Не заметил у Жмака прорывных идей, ни когда он работал в Одесской ОГА, ни в «Борисполе», – говорит Омелян.

Помимо качеств волевого менеджера, главе УЗ придется быть дипломатом и убедительным переговорщиком. В транспортной госмонополии сплелись много разных интересов и конфликтов – все они создают препятствия для успешной реформы. К примеру, уже сейчас ясно, что независимость нового госрегулятора по транспорту будет условной.

В случае создания Нацкомиссии по транспорту, правительство будет решать, тарифы на какие услуги она должна регулировать

Коронакризис – не причина, а обострение последствий    

Текущий кризис из-за пандемии Covid-19 усугубил внутренние проблемы УЗ.  «В критические месяцы объемы грозоперевозок падали до 15-25%. Грузы все чаще перевозятся другим транспортом», – отмечает директор «Центра транспортных стратегий», сопредседатель логистического комитета Американской торговой палаты Сергей Вовк.

Если ранее на УЗ приходилось 82% внутренних грузовых перевозок, (за исключением авиатранспорта), то сейчас, по оценке экс-министра Омельяна, менее 70%.

С пассажирскими перевозками ситуация еще хуже. «Сейчас восстановлены чуть более половины пассажирских поездов и возобновлено движение пригородных поездов», – говорит бывший директор департамента пассажирских перевозок «Укрзалізниці» Александр Красноштан.

«Почему порты наращивают объемы перевалки грузов, а грузоперевозки УЗ падают?», – заявил в комментарии Nota Bene глава ГО «Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры» Владимир Наумов.

Доходы от грузовых и пассажирских перевозок в 2017-2020
Источник: uz.gov.ua

Тревожным сигналом служит уменьшение доли вагонов УЗ до 20% от общего парка эксплуатируемых в стране вагонов. «Цены на вагоны УЗ выровнялись с ценами частных операторов, а зачастую и выше. Но снизить цены руководство УЗ не может, поскольку боится приглашений на допросы и обвинений в недополученной прибыли», – говорит Сергей Вовк.

Вместе с тем иностранные инвесторы по-прежнему заинтересованы в украинской железной дороге. В сентября стало известно, что бывший спецпредставитель США по Украине Курт Волкер вошел в набсовета компании BGS Rail, которая уже работает в Украине. Они предлагают в долгосрочную аренду полувагоны, их ремонт и даже диспетчерское управление в режиме реального времени.

BGS Rail – подразделение Baltic Ground Services входит в международную группу компаний АSG , а в Украине с 2018 г. занимается заправкой самолетов. Расширение присутствия транснационального гиганта (у АSG 76 компаний по всему миру) в Украине – сигнал об ожидании инвесторов скорой реформы УЗ.

Потенциал для реформы есть 

Для украинской железнодорожной госмонополии всегда открыты источники дополнительного финансирования. Несмотря на негативное влияние коронакризиса, в сентябре Fitch повысило кредитный рейтинг УЗ компании с «В-» до «В», а в июле Standard & Poor’s улучшило с «ССС» до «В».

По мнению Андрея Рязанцева, по сравнению с железными дорогами других стран УЗ закредитована не сильно. «В 2016-2019 гг. кредиторская задолженность компания снизилась с 43 млрд грн до 33 млрд. Правда, уже в 2020 г., она возросла, по моим оценкам, до примерно 37 млрд грн. По сути, за эти годы компания выпустила евробондов только на 600 млн евро, хотя большая часть из них пошла на погашение предыдущего выпуска», – объясняет он.   Своевременные выплаты по внешним кредитам и достойный кредитный рейтинг УЗ – пожалуй, единственное очевидное достижение полуиностранного набсовета.

“Укрзалізниця” – один из крупнейших ж/д перезвочиков в Европе
Показатели УЗ в сравнении с аналогичными компаниями стран Европы
Источник: uz.gov.ua

Кредиты нужны не столько, чтобы выплачивать их с процентами. «Укразалізниця» критически нуждается в развитии. По мнению Александра Кавы, успех работы УЗ зависит от решения двух фундаментальных проблем: несправедливые тарифы на перевозку грузов и компенсация убытков от перевозки пассажиров. Если их не решать, все попытки реформировать УЗ не дадут позитивного эффекта.

Хоть разделённая, хоть госмонополия, но УЗ нужно менять философию: переходить от диктата монополиста к ориентации на клиента – как и любому бизнесу в сфере услуг

«Как раньше было? Содрали денег с грузоотправителя, а тот ждет, когда прибудут вагоны. А надо не ждать, пока бизнес попросит о перевозке грузов, а искать клиентов, уговаривать их вернуться к УЗ», – говорит глава ГО «Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры» Владимир Наумов.

Наконец, УЗ должна становится рыночной компанией. «Рынок волатилен, и нужно постоянно менять цены и другие условия на свои услуги, чтобы грузоотправители не уходили к частным операторам или в альтернативный транспорт», – считает Вовк.

Если ни в Кабмине, ни в Мининфраструктуры, ни в головном офисе УЗ не начнут внедрять кардинальные изменения в бизнес-процессы, то в ближайшие годы услуги УЗ останутся востребованы только государством для социальных перевозок.

Total
0
Shares
Previous Article

Фонд держмайна продав вже 15-й завод Укрспирту - за 234 млн грн

Next Article

Укртранснафта продовжить транзит нафти до Біларусі в 2021 році

Related Posts
Total
0
Share