Что делают с убыточными пассажирскими перевозками в Европе

Пассажирские железнодорожные перевозки – наиболее проблемное направления «Укрзалізниці». Себестоимость их в разы превышает грузоперевозки (техническое обслуживание вагонов, персонал, набор услуг, пр.). А техсостояние подвижного пассажирского состава УЗ не позволяет работать рентабельно. Новый глава УЗ Владимир Жмак заявляет, что намерен переломить отрицательную динамику. Одним из решений он предлагает договора между УЗ и заказчиками маршрутов, и предварительно полный расчет по их задолженностям за выполненные уже перевозки. Выплата долгов по льготникам, по его мнению, сделает УЗ «хотя бы неубыточной». Убыточны пассажирские ж/д перевозки во всем мире. Проанализировали, как функционируют железнодорожные перевозчики в странах, где, ситуация как-то перекликается с вызовами и ситуацией и вызовами нашей УЗ.

Работа государства

Обеспечить мобильность населению как одну из первых необходимостей – социальная задача государства, которую выполняют госмонополии или крупные секторальные госкомпании. Даже в «чистом рынке» экономики США – дальние пассажирские ж/д маршруты выполняет госмонополист Национальная пассажирская железнодорожная корпорация Amtrack действует на субсидиях федерального правительства. С другой стороны, международная практика – это все равно о бизнесе. И распространённая практика в развитых экономиках – это государственно-частное партнерство в предоставлении услуг населению по перемещению железной дорогой. Разбираем два примера, как выстроены системы пассажирских перевозок железнодорожными компаниями в Польше и Германии. Первая интересна опытом реформирования при трансформации соцэкономики к рынку, и в частности, превращения государственной монополии в бизнес-компанию. ФРГ остается примером одного из развитого социального капитализма, и как это сочетается с зарабатыванием доходов.

Польша – со второй попытки 

В 1990-х гг. польские железные дороги Polskie Koleje Panstwowe’s (далее – PKP) начали резко терять позиции.  Транспортная госмонополия страны потеряла 34% оборота грузоперевозок и 48% пассажирских перевозок. По мере ухудшения финансовых и рыночных показателей PKP оказалась в очень ситуации очень похожей на ту, в которой давно пребывает наша «Укрзалізниця». В докладе  Мирового банка (его подразделение МБРР) говорится, что необходимость решительных реформ в секторе железных дорог Польши обусловили снижение доходов, ослабление позиций на рынке, ухудшение технического состояния активов и неустойчивая операционная производительность. РКР даже вынуждена была снизить скорость движения составов на многих линиях.

После реформы железных дорог Польши за бывшей госмонополией РКР в пассажирских перевозках остались только поезда дальнего следования и региональный перевозчик третьего уровня. Krzysztof Kalinowski / Lovekraków.pl

Первая попытка реформировать РКР была в 1995-1997 г. после принятия закона о разделении балансов PKP по грузовым и пассажирским перевозкам, а также по объектам инфраструктуры. По соответствующим направлениям были созданы отдельные директораты внутри РКР. Также были допущены частные компании для поставок в железнодорожном секторе и сторонние операторы перевозок к сети железных дорог. Такая структурная трансформация РКР заложила основу для более радикальной реформы. Стимулом стала финальная стадия подготовки страны к вступлению в Евросоюз. Напомним, Польша стала членом ЕС в 2004 г. вместе с еще 10 странами юго-восточной Европы.

В 2000 г. в Польше принят закон «О реструктуризации и приватизации железных дорог». Тогда из PKP были выделены несколько дочерних компаний, включая двух операторов пассажирских перевозок – PKP Intercity и региональный пассажироперевозчик Przewozy Regionalne. Также были допущены частные операторы и иностранные компании.  

Сейчас пассажирские ж/д перевозки в Польше разделены на три уровня. Верхний уровень – поезда Intercity компании PKP Intercity, входящей в государственную PKP. Это – перевозки между городами и на дальние расстояния. В свою очередь, они разделяются на высокоскоростные (High Speed), выполняемые поездами Alstom, и менее скоростные, где используются поезда TLK.

PKP Intercity осуществляет примерно 50% общего объема пассажиро-километров в Польше. В отличие от Украины, там почти очень мало ночных спальных поездов, а преобладают сидячие вагоны.

Польская государственная PKP Intercity ежегодно получает около 250 млн евро государственных субсидий на поезда TLK, которые осуществляют не скоростные пассажирские перевозки. Еще PKP Intercity получает дотации на закупку подвижного состава. Несколько лет назад государство профинансировало покупку 20 поездов Alstom вместе с депо на около 600 млн евро.

Всего в Intercity используется до 330 поездов. В Украине регулярных пассажирских поездов порядка 130. Однако если у нас в поездах 14-15 вагонов, то в Польше – только 5-6.

Средний уровень – региональные перевозки в границах воеводства и между воеводствами (аналог областям в Украине). Ими занимается другой государственный оператор компания Polregio (до недавнего времени называлась Przewozy Regionalne). В эту компанию в ходе реформы были выведены неэффективные активы пассажирского сегмента PKP. До недавнего времени Przewozy Regionalne принадлежал министерству инфраструктуры и развития, потом передан министерству госимущества – аналог нашего ФГУ. Также менее 50% акций Polregio владеют воевудства.

Если поезда Intercity курсируют через всю страну от западной до восточной границы, то поезда Polregio – в пределах того или иного воевудства. Самый длинный маршрут у них порядка 350 км.

Нижний уровень – региональные перевозки в пределах вуевудств. Это – Koleje Mazowieckie в Варшаве, Koleje Dolnośląskie во Вроцлаве, Koleje Śląskie в Катовице, Koleje Małopolskie в Кракове, Koleje Wielkopolskie в Познани и т.д. Почти каждое воеводство организовало своего регионального пассажирского перевозчика. За редким исключением все они ездят в пределах одного воевудства. Те, которые выезжают за пределы своих воевудств, например, Koleje Wielkopolskie и Koleje Mazowieckie, конкурируют с PKP Intercity.

После реформы железных дорог Польши за бывшей госмонополией РКР в пассажирских перевозках остались только поезда Intercity для перевозок на дальние маршруты, включая скоростные, и региональный перевозчик третьего уровня – PKP SKM в пределах агломерации Троймясто (Гданьск, Гдыня, Сопот).

Региональные перевозчики получают дотации от своих воевудств. Они покрывают расходы перевозчиков примерно на 30-50%. Центральный бюджет тоже датирует региональных пассажироперевозчиков, в частности, на покрытие операционных расходов и покупку подвижного состава.

В Польше государство ежегодно тратит примерно 1 млрд долл на покрытие операционных расходов региональных перевозчиков. А в дотациях на закупку подвижного около 70% – средства из бюджета ЕС

Примечательно, что госдотации могут получать не только государственные или воевудские, но и частные перевозчики. Также в Польше работают иностранные ж/д пассажирские перевозчики. Например, на севере страны оперирует компания Arriva – дочка немецкой госкомпании Deutsche Bahn.

Германия: доминировать не значит монополия    

Если в Польше на рынке пассажирских железнодорожных перевозок работает несколько негосударственных операторов, то в Германии их намного больше – около 150, включая иностранных.

В ФРГ основу пассажирских перевозок составляет государственный оператор Deutsche Bahn (DB). aussiedlerbote.de

В ФРГ основу пассажирских перевозок составляет государственный оператор – известный Deutsche Bahn (DB). Он осуществляет пассажирские перевозки в двух сегментах – скоростные, которыми занимается подразделение DB Fernverkehr и оперирует поездами Intercity-Express, Intercityrude, EuroCity, EuroNight, а также региональные перевозки, которыми занимается подразделение DB Regio.

Хотя в сегменте Intercity доминирует перевозчик Deutsche Bahn, в эту нишу допущены и другие операторы, включая иностранных. Например, на территорию Германии заезжают австрийская железнодорожная компания ÖBB, польская PKP Intercity, французская TGV, швейцарская SBB, итальянская Ferrovie dello Stato, датская DSB. Иностранные операторы пассажирских перевозок платят за доступ к ж/д инфраструктуре ФРГ на тех же финансовых условиях, что и немецкие. По данным немецкого федерального регулятора ж/д транспорта, в 2018 г. плата составляла в среднем €4,99-6,88 за поезд-километр в зависимости от расстояния маршрута.

Иностранные наравне с немецкими операторами получают доступ к ж/д инфраструктуре по годовым заявкам исключительно по приоритетности пассажироперевозок, где на первом месте – дальние.

Операторы пассажирских перевозок в пределах федеральных земель (их в ФРГ 16) принадлежат в более чем 90% случаев DB Regio и частному бизнесу. Власти Земель совместно с муниципалитетами крупных городов заключают с ними договора на услуги перевозки пассажиров в их территориях.  

Подразделение Deutsche Bahn, которое оперирует поездами Intercity и им подобными (ntercity-Express, Intercityrude, EuroCity, EuroNight) не получает дотаций, поскольку является прибыльным предприятием. А региональные пассажирские перевозки в совокупности получают ежегодно примерно 6-7 млрд евро дотаций.

Материал подготовлен при участии Антона Саболевского, экс-директора УЗ по стратегическому развитию и инвестициям

Total
0
Shares
Previous Article

Антон Саболевский: «В реформе «Укрзалізниці» разные группы влияния тянут одеяло на себя»

Next Article

Чего мир ждет от Байдена, и как Трамп еще может ему насолить

Total
0
Share