Авиаперевозчики снизят высоту полета

Пандемия Covid-19 уже изменила спрос, и быстрее восстановятся те авиакомпании, которые смогут быстро перестроить свой бизнес, а также получают помощь государства. Сложнее всех придется дальнемагистральным международным перевозчикам

Еще два года назад авиаперевозки оправданно считались наиболее перспективным сектором транспорта. В 2019 г., когда авиакомпании перевезли свыше 4,5 млрд пассажиров и около 61 млн т грузов, авиаперевозки составляли 4,1% мирового ВВП или более $3,5 трлн. 58% всех путешествий пассажиры осуществляли по воздуху. Все радикально изменил 2020 г., прошедший под знаком пандемии Covid-19, когда воздушное сообщение сократилось более, чем на половину.

По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO – International Civil Aviation Organisation), за один год общее число рейсов откатилось на 17 лет назад – до 2003 г. Доходы с каждого пассажиро-километра за год обрушились на 66%, и убытки авиакомпаний в мире составили 126,4 млрд, – констатирует Международная ассоциация воздушного транспорта (далее IATA – International Air Transport Association). Банкротство объявили 43 авиакомпании.

За время пандемии Covid-19 доля авиаперевозок в мировом ВВП уменьшилась вдвое – до 2%

Украинские авиакомпании, по данным Госавиаслужбы, потеряли до 60% пассажиров и в 2020 г. перевезли около 4,8 млн. человек, по сравнению с 10,6 млн. – в 2019 г. Все четыре авиаперевозчика – МАУ, SkyUp Airlines, Азур Ейр Украина и Роза ветров (внутренние рейсы), на которые приходится 98% отечественных перелетов, заявили о колоссальных убытках. В то же время осторожный оптимизм вселяет то, что ни одна из них пока не обанкротилась, хотя, в отличие от иностранных конкурентов, не получали поддержку от государства.

В 2021 г. IATA ожидает, что убытки авиакомпаний уменьшатся вдвое – до $48 млрд вместо $126 млрд – в 2020 г. Но доходы достигнут только 57% от того, что зарабатывали до пандемии, а объемы авиаперевозок восстановятся до 2019 г. не раньше 2024 г. Причем, после пандемии «взлетят» уже не все. Приземленными могут остаться даже ведущие до сих пор мировые авиаперевозчики.  

Инфографика: NotaBene_News

Полет на одном крыле

Прошлый год закрытых границ и тотальных карантинов и нестабильный нынешний выявили несколько путей выживания для авиаперевозчиков.

  1. Тотальная оптимизация. Практически все авиакомпании мира приземлили от 50 до 90% своего флота. Старые суда, имевшиеся на балансе, постарались быстро списать. Самолеты в лизинге возвращали лизингодателям раньше срока. Заморозили все расходы, кроме жизненно необходимых. Приостановили выплаты поставщикам и партнерам.

    Существенно сократили по всему миру штат и снизили заработную плату. Оставшийся персонал перевели на дистанционную (администрация) или сезонные (летный штат) работы. «Сокращение штата в компаниях происходило прямо пропорционально показателям падения пассажиро-потока, –  комментирует NotaBene отраслевой эксперт Богдан Долинце. –Если пассажиропоток просел в 2,5 раза, то примерно во столько же сокращался штат».

    Отметим, что украинские авиаперевозчики на общемировом фоне выглядят не столь драматично. Например, в МАУ NotaBene cообщили о сокращении 39% персонала и одноразовом снижении зарплаты на 20%. Подробнее о ситуации и планах авиакомпании – в интервью ее президента Евгения Дыхне для NotaBene  

    Оптимизацию расходов вынуждены были провести абсолютно все перевозчики. «Даже у лоукостеров сейчас приземлены очень много самолетов, – говорит эксперт по транспорту Александр Кава, – хотя у них больше запаса прочности (больше кеша), и проще выходить из кризиса, но лоукостерам сейчас тоже не позавидуешь».
  2. Грузы компенсируют пассажиров. Спасательным кругом для авиаперевозчиков, когда закрылись границы и 1/3 населения мира оказалась закрыта на локдаун, стали грузоперевозки. «До пандемии значительная часть грузов перевозилась пассажирскими самолетами в багажных отсеках. Остановка регулярных полетов привела к тому, что доступность грузовых агентов к судам резко сократилась. В результате, несмотря на то, что общие объемы грузов уменьшились, сама услуга подорожала, и для многих перевозчиков стала коммерчески интересной», – отмечает Богдан Долинце.

    Одни, например, МАУ, увеличивали объемы грузоперевозок временно – в ответ на всплеск спроса в начале пандемии на поставку медицинских товаров. Другие, как украинский лоукостер SkyUp, постарались перестроиться и увеличить общую долю грузов. «Грузовые перевозки помогли нам, когда закрылись пассажирские рейсы, – прокомментировали NotaBene в SkyUp. – Сразу после остановки пассажирских перевозок мы связались с нашим лизингодателем Boeing и украинским регулятором (Державна авіаційна служба України – ред.) для получения разрешений на реконфигурацию наших пассажирских самолетов. И к маю 2020 г. наш годовой объем грузоперевозок превысил 760 тонн. Мы и сейчас возим грузы, но уже только на пассажирских рейсах в багажных отсеках».

    Спрос на грузовые авиаперевозки остается высоким и после возобновления пассажирских рейсов, а последние месяцы, по данным отраслевой аналитической компании Cirium, стремительно вырос. Как сообщало NotaBene, в марте 2021 г. грузовые авиаперевозки в мире побили рекорд с 1990 г. Одна из причин –  бурное развитие электронной коммерции, что на 27,6% спровоцировало рост грузовых авиаперевозок в этом году, – говорится в майском обзоре Cirium.
  3. Чартеры и гибкие маршруты. Переменные успехи в борьбе с пандемией с перерывами на вспышки новых мутаций коронавируса Covid-19 создают новую рыночную реальность – быстроменяющийся спрос с одной стороны, и повышенные требования к предложению – с другой. Пассажирские авиаперевозки наиболее подвержены переменчивому спросу и условиям ведения бизнеса. «Удерживаются в обойме те компании, которые реагировать на быстрые изменения спроса и успевают корректировать свои маршруты: отказываются от когда-то коммерчески интересных и перспективных направлений в пользу более актуальных сейчас, например, на сегодня это – курортные и чартеры», – говорит Александр Кава. Среди антикризисных инструментов:  
    – оптимизация маршрутной сети: отказываются от слабо продаваемых или проблемных с точки зрения карантинных ограничений маршрутов и перестраиваются на «ходовые» именно в текущий момент;  
    – смена формата и модели рейсов: частично или полностью переходят с гибридных рейсов на чартерные.

    Как отмечает Кава, чартерные рейсы всегда гарантируют доход при высокой заполненности кресел. В Украине чартерные рейсы сегодня выполняют не только перевозчики, которые изначально их выполняли, но и сетевые, заточенные на хабовую модель и дальнемагистральные рейсы. К примеру, доля чартерных перевозок авиакомпанией МАУ за 5 месяцев 2021 г. выросла в 6 раз по сравнению с прошлым годом.  «Чартерная модель не только позволяет компании заработать, но и дает возможность сохранить свои наиболее привлекательные направления и хороший рейтинг даже в условиях, когда регулярные рейсы туда совершать невозможно или нецелесообразно», – напоминает Богдан Долинце.
  4. Привлечение господдержки. По данным IATA, с марта 2020 г. по март 2021 г. авиакомпании во всем мире получили $225 млрд помощи от своих правительств, центробанков и других финансовых институтов. Благодаря этому, отмечает the Economist, в 2020 г. банкротств оказалось меньше, чем до пандемии: согласно Cirium, в 2020-м обанкротились 43 авиакомпании, в 2019 г. – 46, а в 2018 – 56.

    В этом году эксперты ожидают, что авиаперевозки восстановятся на 50-55%, а объем пассажиропотока – на 64% от показателя 2019 г. «Рентабельность все еще будет оставаться отрицательной. Но если в прошлом году и в начале нынешнего убытки компаний на каждом перевезенном пассажире составили $50-70, то к концу 2021 г. они снизятся до $5-17», – считает Богдан Долинце. В обновленном прогнозе IATA, чтобы авиакомпании пережили 2021 г., им понадобится еще около $80 млрд помощи.  

    За рубежом правительства продолжают поддерживать своих национальных авиаперевозчиков, считая эти компании критически важной инфраструктурой или национальной гордостью. Подробнее об объеме денег, влитых в национальных авиаперевозчиков в мире и о других мерах поддержки читайте “Почему авиапервозкам нужна “вакцина”.  

Во многом авиаперевозчикам сложно выстоять в пандемию из-за их неэффективной модели бизнеса, отмечает the Economist

«Большинство перевозчиков плохо ведут свой бизнес. В ІATA подсчитали, что только около 30 из около 70 авиакомпаний с открытой финансовой отчетностью, заработали за 10 лет (2008-2018 гг.) больше, чем стоимость привлеченного ими капитала», – пишет издание.

Такие компании западные аналитики уже назвали «зомби», и как писало NotaBene, им прогнозируют уход с рынка после пандемии, не важно как много помогало государство. Пандемия смещает спрос и создает новые условия для предложения – особенно в секторе услуг. Текущий 2021 г. уже проявил тенденции к изменению рынка авиаперевозок, и обозначил вероятных победителей конкурентной гонки после пандемии.

Кто взлетит после пандемии

Аналитики the Economist выделили две основные категории авиаперевозчиков, которые уже восстанавливаются и смогут развиваться после пандемии. Первая – крупные сетевые компании, которые предоставляют весь спектр авиаперевозок и при этом, располагая развитым внутренним рынком, могут быстро перестроиться с дальнемагистральных рейсов на более близкие расстояния.

Чистые внутренние рынки – это Китай и Соединенные Штаты, также островные государства Япония, Норвегия, Южной Азии.  В авиаперевозках внутренний рынок функционирует шире границ национального государства, а охватывает географически, а в глобализацию, и экономически связанные группы стран.  Здесь уже проявили себя американские и китайские операторы.

Китайские компании еще в 2020 г. вернулись на финансовые показатели 2019 г., – отмечают в инвестиционно-банковской группе Citigroup

Американские авиаперевозчики сосредоточились на внутреннем рынке и уже на 98% достигли объемов пассажиропотока до пандемии. «Страны, где хорошо развит внутренний рынок авиаперевозок, первыми выйдут из кризиса: у них есть возможность восстановить трафик и свою финансовую стабильность вне зависимости от того, какая ситуация на внешних рынках. Но такая формула работает только там, где есть устойчивый внутренний рынок. В США 2/3 всех авиаперевозок – внутренние. В Китае – 50%», – объясняет эксперт Долинце.

При общем для американских и китайских авиакомпаний преимуществе в виде солидной помощи государства, у них есть и своя специфика. Для китайских правительство создает более выгодные конкурентные условия через запрет международных лоукостов. И тогда три ведущие авиакомпании КНР Air China, China Southern и China Eastern больше всех выиграют на рынке, ведь основной спрос на авиаперелеты создают китайские пассажиры. У этих трех компаний доходы на пассажиро-километр у этих трех авиакомпаний почти вдвое больше, чем у всех авиалиний в Юго-восточной Азии», – отмечает the Economist.

Для американских авиакомпаний устойчивый внутренний рынок дополняет отложенный высоко платежный спрос. За время пандемии американцы накопили $3,7 трлн. Так, пассажирские перелеты на выходные к 4 июля (день независимости США) превысили объемы 2019 г. в эти дни. При этом американские дальнемагистральные перевозчики в ответ на изменения спроса обслуживают и недорогие рейсы на небольшие расстояния.

Это – уже вторая бизнес-модель, которая, по мнению the Economist, позволит авиаперевозчикам пережить пандемию. Быстрые и недорогие авиаперевозчики на внутренних и региональных маршрутах – Европа, Америки, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток, Среднюю Азию, пр.

Преимуществ развитого внутреннего рынка лишены европейские и украинские авиакомпании. В странах ЕС и в Украине внутренние перелеты занимают около 8-10% пассажиропотока

«В наших реалиях больше шансов у гибких и легких на подъем лоукостеров», – считает Богдан Долинце. Но если европейские продолжают получать поддержку государства, то украинские выживают сами (о чем подробнее в отдельном материале). Примером адаптации второй модели может служить латвийский национальный авиаперевозчик АirBaltiс. До пандемии компания активно развивалась, обслуживая международные рейсы к 60 пунктам назначения, и в 2019 г. заработала на авиаперевозках €126,4 млн прибыли до выплаты налогов и амортизации. В 2020 г., согласно отчету компании, убытки от основной деятельности составили €152,3 млн, а общие убытки за год выросли в 29 раз – с €9,1 млн в 2019 г. до €264,6 млн. В 2020 г. правительство Латвии влило в АirBaltiс более €250 млн (у государства 96,14%).

Но как только смягчились условия стран ЕС, компания начала быстро восстанавливаться. С мая пассажироперевозки АirBaltiс вдвое превысил объемы кризисного 2020 г., а количество рейсов увеличилось на 63%.

АirBaltik изначально работала в нише недорогих перелетов, но с широким спектром направлений, а также предоставляла сопутствующие услуги авиакомпаниям. В этом году компания, быстро реагируя на смягчение ограничений в той или иной стране, запускает новые рейсы, вместе с туроператорами предлагает пассажирам услуги по бронированию отелей, пр. К концу года АirBaltiс, по словам ееисполнительного директора Мартина Гаусса, нацелена перевезти более 2 млн пассажиров.

Международные эксперты прогнозируют , что понадобится еще 4 года на восстановление авиаперевозок уровень до пандемии
Инфографика: NotaBene_News

Это будет не сложно, учитывая, что с введением санкций против белорусского авиаперевозчика Белавиа, АirBaltiс перебрал на себя их трафик – в Украину и в Россию. «Дешевые билеты, как у лоукостера, и комфорт, как на борту классического сетевого перевозчика – в этом направлении будут восстанавливаться авиаперевозки в ближайшей перспективе, – уверен Богдан Долинце. – Удешевление билетов – мировой тренд последних 10 лет. За это время авиаперелеты упали в цене в среднем в 2,5 раза. Компании, которые будут соответствовать этому тренду, останутся на рынке. Остальным, особенно крупным сетевым перевозчикам, заточенным на дальнемагистральные внешние маршруты, придется туго».

Украинский тест

Очевидно, украинских авиаперевозчиков ожидает не только еще один год режима выживания, но трансформация бизнес-моделей в ответ на изменения спроса. Четыре упомянутых выше авиакомпании, которые занимают почти весь отечественный рынок авиаперевозок, представляют разные модели, например, МАУ – системный хабовый перевозчик,SkyUp Airlines – чартерный перевозчик с элементами регулярных лоукост перевозок, Роза Ветров, работает на внутренних рейсах. Но у всех общие уязвимые места:

  • почти нет внутреннего рынка со всеми его составляющими: соответствующей инфраструктурой аэропортов;
  • низкая мобильность населения, а, следовательно, и низкий спрос;
  • низкая платежеспособность клиента
  • высокая налоговая нагрузка – вместо государственной поддержки
  • перспектива открытого неба. В том виде Соглашение между Украиной и ЕС об общем авиационном пространстве, в каком его одобрил Брюссель, станет слабым местом, а не благом евроинтеграции.

Киев подписывается под тем, что европейские компании смогут летать из аэропортов Украины, но украинские авиаперевозчики по-прежнему – только между Украиной и ЕС, но не из европейских городов


Эти уязвимости серьезно осложняют восстановление украинских авиакомпаний. Если государство останется безучастным, то, может оказаться, что после пандемии аэропорты «большой стройки» Зеленского станут не более, чем point-to-point для иностранных авиакомпаний, редких чартеров и частных перелетов.  Пока есть время изменить государственную политику в секторе авиаперевозок, а компаниями свою бизнес-модель. Как предупреждал экс-главный экономист Morgan Stanley Стивен С. Роуч, пандемии всегда «отбрасывает длинную тень на экономику». Но действовать уже нужно сейчас, если хотим, чтобы в Украине сохранились национальные авиаперевозчики.

Total
36
Shares
Previous Article

Президент МАУ Евгений Дыхне: Мы сохраним компанию в любом случае

Next Article

НБУ визнав банк Земельний капітал неплатоспроможним

Related Posts
Читать дальше

Что делают с убыточными пассажирскими перевозками в Европе

Пассажирские железнодорожные перевозки – наиболее проблемное направления «Укрзалізниці». Себестоимость их в разы превышает грузоперевозки (техническое обслуживание вагонов, персонал,…
Читать дальше

Антон Саболевский: «В реформе «Укрзалізниці» разные группы влияния тянут одеяло на себя»

Реформу «Укрзалізниці» заявляют уже при третьем президенте Украины. Дальше слов дело не продвинулась. Тем временем, транспортная госмонополия теряет…
Читать дальше

Что не так с реакцией рынка недвижимости на коронакризис, и когда ожидать «распродажи» столичного жилья?

Традиционно рынок недвижимости отвечает падением на кризисы в экономике. И в текущий коронакризис многие поспешили вложить сбережения в…
Total
36
Share