Антон Саболевский: «В реформе «Укрзалізниці» разные группы влияния тянут одеяло на себя»

Реформу «Укрзалізниці» заявляют уже при третьем президенте Украины. Дальше слов дело не продвинулась. Тем временем, транспортная госмонополия теряет позиции уже не только в грузоперевозках, но и пассажиры постепенно отказываются от услуг УЗ, отдавая предпочтение автотранспорту. Глава УЗ Владимир Жмак (назначен два месяца назад) заявил о реформировании госкомпании путем разделения на четырех операторов: грузовых, пассажирских и контейнерных перевозок, а также оператора ж/д инфраструктуры. Но для старта реформы нужно заменить 1994 г., сейчас регулирующий работу УЗ. Два проекта нового закона «О железнодорожном транспорте» с августа 2019 года находится в Верховной Раде – их не рассмотрели пока даже на транспортном комитете, а подкомитет по ж/д. Почему так долго не принимаются законы, и почему при пробуксовке реформы, глава Минифраструктуры Владислав Криклий и глава УЗ Жмак говорят о планах вывода УЗ на IPO. Об этом говорили с экс-директором по стратегическому развитию и инвестиционной политике «Укрзалізниці» Антоном Саболевским.

На каком этапе остановилась реформа «Укразалізниці»? Или она идет, но совсем неспешно?    

Основополагающий документ – Стратегия реформирования УЗ на 2019-2023 г., которую правительство утвердило год назад. Кроме того, в 2019 г. руководство компании приняло план имплементации реформы. Но ее внедрению в жизнь мешает два фактора. Во-первых, коронакризис нарушил планы. Во-вторых, народные депутаты так и не смогли принять хоть в какой редакции законопроект «О железнодорожном транспорте», который устанавливает новые правила функционирования железной дороги. Без принятия нового закона невозможен старт реформы.

В чем суть данного законопроекта?

В нем три реформаторских момента.  Первый – создается независимый оператор инфраструктуры железной дороги и либерализованы услуги тяги, когда грузы перевозить смогут не только локомотивами УЗ, но и частные компании. Второй – создается государственный регулятор по вопросам безопасности движения на железной дороге. В частности, будет устанавливать технические требования к компаниям, которые хотят воспользоваться инфраструктурой. Еще один, по сути, госрегулятор – Национальная комиссия по регулированию тарифов на транспорте. Она, в первую очередь, будет согласовывать плату за доступ к инфраструктуре железной дороги.

Без этих двух регуляторов – по безопасности и по тарифам – невозможна либерализация рынка железной дороги

Третий ключевой момент в законопроекте – это новые правила взаимодействия государства и оператора пассажирских перевозок. Будет четко урегулирован вопрос, кто и на каких условиях должен компенсировать убытки перевозчику пассажиров. Так, компенсацию за перевозки на дальних сообщениях будет выплачивать Мининфраструктуры, а за региональные перевозки – местные власти. Они и будут заключать контракты на оказание услуг по перевозке пассажиров. Ведь пригородное пассажирское железнодорожное сообщение убыточно во всем мире, за исключением пассажирских железнодорожных маршрутов, которые соединяют аэропорты с городами.

Почему так долго – около двух лет – Верховная Рада не принимает законопроект?

– Законопроект рассматривал предыдущий (VII) созыв Верховной Рады. Его поддержал профильный комитет (по вопросам транспорта и инфраструктуры ред.), но во время рассмотрения в сессионном зале он не набрал необходимых 226 голов. В текущем созыве Рады, поначалу, осенью прошлого года, члены транспортного комитет парламента проявил рвение к законопроекту, поскольку на его принятии настаивал тогда президент Зеленский. К сожалению, с декабря 2019-го комитет потерял интерес к железной дороге и сфокусировался на других вопросах – на дорогах и речном транспорте. Не знаю, почему изменились приоритеты. Были встречи на уровне подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта, но дальше поверхностного обсуждения дело не сдвинулось. А когда в марте ввели карантин из-за пандемии Covid-19, работа над законопроектом остановилась.

Министерство инфраструктуры не лоббирует реформу?

На заседании подкомитета (по железнодорожному транспорту ред.) отстаивали данный документ заместители министра совместно с членами Reform support team (группа экспертов по поддержке реформ при Мининфраструктуры ред.)

А сам министр работает с нардепами в этом направлении?

Я не видел, чтобы министр приходил в парламент лоббировать принятие этого законопроекта.

Странно, ведь Владислав Криклий говорит, что надо проводить эту реформу, выводить УЗ на IPO…

Действительно, в октябре 2019 года УЗ подписала с ЕБРР меморандум о помощи при подготовке IPO. Тогда же мы начали договариваться о пре-IPO кредите, который ЕБРР мог конвертироваться в акции УЗ при выводе на IPO. Рассматривались три варианта выхода на IPO: вся госкомпания, только инфраструктура и грузовой перевозчик и только грузовой перевозчик. Как показывает международная практика, например, Польши, лучше всего срабатывает вариант вывода на IPO только грузового оператора.

Но потом у компании сменилось руководство. Председателей правления в статусе и.о. не особо интересовались этим вопросом. А с началом коронакризиса Стратегические вопросы оттеснили более «приземленные» вещи – тот же cash management (управление денежными средствами – ред.). Они тоже важны с точки зрения выживания компании. Но ведь тогда актуальность стратегических вопросов только обостряется. 

В прошлом году Кабмин утвердил стратегию развития «Укразілізниці». Насколько ее возможно реализовать, когда нет нового закона?

Работа над основным текстом законопроекта завершилась примерно в 2018 г. Потом в него вносились только незначительные правки. Не желая ждать, когда парламент примет закон, мы разработали стратегию реформирования на 2019-2023 гг. В ней указано, что она может пересматриваться каждый год. Поэтому, когда будет принят новый закон, и он будет значительно отличаться от текущей версии, стратегия будет скорректирована.

Если парламент примет законопроект «О железнодорожном транспорте», сколько времени понадобится на реформу УЗ?

Если исходить из международного опыта, то это может занять не один год. Например, реформа немецких железных дорог проводилась 10 дет, а польских – 8. По моему мнению, чтобы разделить УЗ и наладить эффективную работу разделенных компаний, необходимо три-четыре года. Принять решение о разделении можно быстро, но сама система будет притираться еще года 3-4, а в идеале – все 5-6 лет.

Не все эксперты согласны, что разделение госмонополии даст позитивный эффект? По-Вашему, к чему приведет разделение УЗ?

Все зависит правительство. Если Кабмин будет готов компенсировать перевозку пассажиров и обновление пассажирских вагонов, то выиграют пассажиры. То же самое с инфраструктурой: если государство инвестирует в ее обновление, улучшится качество железнодорожной инфраструктуры. Не обязательно направлять средства из госбюджета. Можно снизить налоговую нагрузку. В Украине примерно треть доходов УЗ уходит в госбюджет в виде налогов, дивидендов и т.д. А, например, в ЮАР – только 3-4%. Во всем мире железная дорога не платит налог на землю, а УЗ его платит. Если бы и в Украине так снизилось давление на УЗ, то у компании появился бы источник для инвестиций, улучшение качества сервиса и т.д.

Частая смена менеджмента не улучшит ситуацию в УЗ – для этого нужны инвестиции. Именно уровень инвестиций должен стать ключевым показателем эффективности менеджмента

Вместе с тем, вследствие реформы могут пострадать некоторые грузоотправители, поскольку вырастут тарифы на грузоперевозки. Но только те, для кого важна цена перевозки – производители стройматериалов для дорог, рудари (перевозчики руды – ред.) и т.д. Те, кому важен сервис (зерновики, клиенты, которые заказывают поштучно вагоны), выиграют. Качество сервиса улучшится, и операторы будут конкурировать за грузоотправителей. Но реформу проводитьабсолютно необходимо. Мы поменяем точку принятия решений и ответственности за них. Сейчас поезда запускаются по политическим причинам. После реформы это будет фактически по заявке местных властей, и они будут сами рассчитывать, могут ли оплачивать тот или иной ж/д маршрут, или может, запустить менее затратные автобусные маршруты. С моей точки зрения, такая система более эффективна, чем там, которая действует сейчас. В новой системе нам удастся существенно сократить число нерентабельных поездов.

Что мешает проведению реформы УЗ?

Во-первых, не принят новый закон о железнодорожном транспорте. Во-вторых, и это самое главное, мешает отсутствие политического консенсуса. Должен быть назван один государственный орган, ответственный за имплементацию реформы. К сожалению, пока я не вижу в Украине политического консенсуса относительно реформы УЗ. Пока что в Украине есть несколько групп интересов, которые тянут одеяло на себя в вопросах управления УЗ. Поэтому в угоду тем или иным политическим интересам многие вопросы, связанные с реформой, не решаются.

Total
0
Shares
Previous Article

Ныряй за своим вином!

Next Article

Что делают с убыточными пассажирскими перевозками в Европе

Total
0
Share